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固态电池:手上“割韭菜”,口号“做大菜”

   日期:2022-06-23     浏览:1254    
核心提示:自去年1月NIO day,蔚来宣布ET7车型将在2022年第四季度采用150kWh的半固态电池包之后,业界就对固态电池的期待再上了一个台阶。

自去年1月NIO day,蔚来宣布ET7车型将在2022年第四季度采用150kWh的半固态电池包之后,业界就对固态电池的期待再上了一个台阶。

到今年的3月底,ET7正式开启了用户交付,传说中续航能力高达1000km的半固态电池,也俨然陈列在配置表中。

如果抛开相关电池的具体成本不说,如今“第一个吃螃蟹”的蔚来,确实助力了固态电池进入到量产装车的阶段。

量产装车对于半固态电池的发展尤为重要,因为其代表着该项技术能否在汽车行业存活的关键,关于芯片适配也好,自动驾驶解决方案也罢,都是一样的道理。

尽管半固态电池不及理想中全固态电池的性能强劲,但足以超出现在主流三元锂电池一大截。而且另一方面,就新能源汽车行业本身而言,半固态电池的出现,更是直接拿捏住了行业痛点。

要知道,里程焦虑问题一直都是消费者心中的疙瘩,也是新能源汽车必须翻过的一座大山。关于这一问题,车企们除了着手大规模补能体系的建设之外,增加续航里程基数就成为了最直接有效的方法之一。

然而显而易见的是,如果新生事物想要被市场所接受,仅依靠画出来的大饼还远远不够。

就像固态电池可以凭借能量密度高的特点,吸引到一大波人趋之若鹜,但另一角度,漂亮的参数往往只出现在实验室中,关于真正的全固态电池,至少还需要到10年的时间,才能具备完全的商业化条件。

早在《固态电池割韭菜,比激光雷达更厉害》一文中,就曾提出过这样的观点:固态电池的意义并不容忽视,但切记不要让一把宝刀变成了镰刀,而让一桌好菜变成了韭菜。

其实所谓“割韭菜”,指的并不仅仅是拿着噱头掏空投资人的钱包,更加严重的是把行业的自信与期望也都“阉割”掉了。不过好消息是,已经有不少国内的电池厂商,挺身出来抓住了这个接力棒。

5月底,国轩高科召开了第十一届科技大会。大会上,国轩高科发布了电池包能量密度高达260Wh/kg的半固态电池,并声称将于今年下半年量产装车。

值得一提的还有,国轩高科披露了该电池相关车型的参数,电池包电量160kwh,续航里程可达1000km,百公里加速3.9S。

其实就相关参数而言,也不难看出半固态电池的性能强劲,以及所面向的配置对象。而且就目前的技术成本来说,也只有在“贵”车上,车企们才舍得配备半固态电池。

固态电池的成本高昂,往往受限于两点:第一,原材料的成本问题,例如锂硫化物的价格是碳酸锂的5-10倍左右;第二,固态电池对于生产环境与原材料纯度的要求极高,会导致对于生产设备的投资较高。

原材料成本持续飙涨,已经成为限制动力电池发展的最大拦路虎。基于目前的情况来说,韩国研究机构SNE预计全固态电池的成本,至少会是锂离子电池的两倍。

另一方面,虽然不少动力电池企业声称,半固态电池的制造不会颠覆原有的锂离子电池生产线。但就真实情况而言,至少会有20%的产线,需要进行完全改造,才能实现半固态电池规模化、自动化的高效量产。

而且不容忽略的还有,主流的固态电池电解质中,都存在着各自的短板缺陷:

一、硫化物基电解质化学稳定性较差,潮湿环境下易发生氧化反应,产生有毒气体硫化氢;

二、氧化物基电解质对制造工艺要求很高,需进行高温烧结陶瓷工艺生产,制造方法能耗高且耗时长;

三、聚合物基电解质在室温下只能提供10-7S/cm离子电导率,甚至远低于液态电解质10-3S/cm的常规离子电导率。

事物发展的初期就是这样,各种各样的问题纷至沓来。但如果看准大方向不变,依旧会有从业者、企业等,前赴后继地奔向预期中的未来。

而且值得一提的是,在“纠正方向”的过程中,除了车企、动力电池厂商等对固态电池进行发力之外,资本的力量也都一直聚焦在固态电池领域,纵横捭阖之间,带来了不少的“热钱”。

自2022年以来,已有多家国内外固态电池生产商获得了新投资。卫蓝新能源发生工商变更,新增小米、华为系关联股东;高能时代、太蓝新能源、恩利动力等固态电池企业也相继获得碧桂园创投、中金系等的大笔融资……



 
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